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北京吉普冲破思想坚冰(上)【破冰之举】

杨忠阳 向Ta提问

来源:网通社 原创 2018-05-17 17:55

【编者按】汽车是伴随中国改革开放最为紧密的晴雨表,它既是时代记忆也是社会表情。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原,从而呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块,分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载,也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

说到中国第一家中外合资汽车企业,很多人想当然地以为是中德合资的上海大众(现上汽大众)。其实,真正第一个吃螃蟹者是1983年6月1日成立的北京吉普汽车有限公司(下称“北京吉普”),这一时间比上汽大众的成立时间早了一年半。

艰难曲折的破冰新生

尽管今天的80后、90后已不知北京吉普为何物,但他们的父辈却对其印象深刻。本来这是一款专为部队研制的装备,1966年10月18日和11月11日,由于毛泽东两次乘坐BJ212检阅红卫兵,北京吉普很快就成了“网红”,在社会上引发了一股吉普热。北京吉普也由军用装备变成民用商品,以后更是演变为地方县团级领导干部的公务用车。

不过,与北京吉普热形成鲜明对比的是,虽然BJ212生产了十几年,但由于技术水平低,产品质量差,BJ212的产量并不高。北汽当时也有对现有生产体系调整的想法,无奈心有余而力不足。

机遇在1978年底来临。1978年12月,党的十一届三中全会在北京召开,全会作出了改革开放这一具有历史意义的重大决策。“轿车可以搞合资”的决策开启了中国汽车工业发展的新大门。

北汽与AMC(美国汽车公司)合资,绕不开一个人,这就是沈坚白。沈坚白早年毕业于上海交通大学。1947年留学美国,先后获麻省理工学院工程硕士和哈佛大学商学院工商管理硕士。他在北京的一次讲学中巧遇时任第一机械部副部长兼中国汽车工业总公司总经理的饶斌,双方便建立了联系。饶斌还向沈坚白表达了中国希望与世界上知名汽车公司开展合作、引进技术的愿望。

美国汽车公司是一家专门生产军用越野车的公司,其生产规模在国内排行第四。为了谋求新的发展,AMC主动聘请沈坚白为高级顾问,希望通过他促成与中国车企的合资合作。1979年1月16日,沈坚白偕夫人与AMC四名代表飞到北京,开始与北京汽车厂就合资经营等问题进行接触。但谁也没有料到,这却是一场马拉松式的谈判。

最初的谈判双方阵营为:外方五人,即四个美国人加沈坚白;中方代表也是五个人,分别为胡亮、吴忠良、朱临、王明先和高克勤。虽然有沈坚白做中间人,但双方毕竟是初次接触,为慎重起见,从1979年1月16日至23日,双方花了一个星期时间进行谈判准备。说是谈判,实际上双方只是进行先期接触,互相摸底。“彼时,虽然中国已决定实行改革开放政策,但由于刚刚经历了‘文化大革命’,传统思想的影响仍未完全消除,人们比较小心谨慎,很多人甚至不知该以什么样的态度接待美国人,是热情些,是冷淡些,还是不冷不热?在行动上更为难,是合资,还是只花钱买技术?尽管北汽对能与AMC合作很高兴,但对于如何把握其中的分寸,自己也没底。”北京汽车制造厂原厂长赵乃林回忆道。

1979年1月23日,双方开始正式会谈。美国人向中方代表介绍AMC的情况,中方也毫无保留地让对方到工厂里参观,但关键问题是中方谁都不敢做主。美方代表团团长克莱尔是AMC负责国际事务的副总裁,在滔滔不绝地讲了一大通后,表示只要双方认为条件能接受,当场就能拍板。由于中方不能拍板,每次美方讲完后,中方总表示“我们将认真研究你们的想法”。然后连夜将会谈内容整理出来,向政府管理部门汇报,得到反馈意见后再谈,谁也不敢越雷池一步。美方对中方的拖拉很不理解,好在沈坚白在中间做了不少沟通工作,断断续续的谈判才没有中断。

经过几轮你来我往,合资内容终于有了眉目,但一机部仍不敢拍板。怎么办?1979年2月2日,一机部联合北京市就向国务院递交了《关于北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营吉普公司的报告》。随后,当时的国务院6位副总理先后签署意见“原则同意”,并指定北京汽车工业公司负责。

“其意义大概相当于现在的立项,当然现在看起来可能觉得太兴师动众了,一个合资项目要6位副总理批,但在当时确实非同小可。”赵乃林解释道,“立了项还得接着谈,这种马拉松式的谈判,搞得美方也很累,但他们看好了中国的市场,所以尽管一年往中国跑四趟,但还是愿意到中国来。”

谈判中最困难的是美方提出的技术入股。按照双方的注册资金比例,美方提出,其专利技术和工业产权以800万美元入股。对此,中方提出BJ212也应作价入股,但美方不同意,认为北京吉普没有技术含量。如果中方作价800万美元的话,美方就要作价1600万美元。“考虑到经营的成本,后来我们放弃了技术入股。”赵乃林坦言,当时也不知道技术到底值多少钱,“但目前看800万美元(当时大概是1.53元人民币=1美元)的价格并不高。”

从1979年1月到1983年5月,在经过前后四年多的谈判,美方来华18次,中方赴美3次,中方向各级领导机关汇报400多次,中方谈判小组五易其人之后,双方最终达成共识,同意合资经营。1983年5月5日,北汽与AMC合资经营总合同在人民大会堂签署。时任国务院副总理的陈慕华出席了签字仪式。北京汽车工业总公司总经理吴忠良、AMC董事长铁伯特分别代表双方在合同上签字。

根据合同,北京吉普注册资金为5103万美元。其中,北汽以制造BJ212的南厂区的部分厂房、设施和660万美元投入,合计约3503万美元,占总股本的68.65%;AMC以吉普品牌的产品、技术以及800万美元投入,占总股本的31.35%。合营期为20年,投资总额为15233万美元,目标是7年内出口创汇7000万美元。合资公司第一任董事长为吴忠良,副董事长为克莱尔,第一任总经理为查特顿,副总经理为赵乃林。按照合同约定,合资公司将以美国汽车公司的CJ系列汽车为基础,采取联合设计方式,开发中国第二代轻型越野车。

北京吉普的破冰新生,开创了中国汽车业对外合资的先河。此后,广州标致、上汽大众的对外合资,都曾到北京吉普取过经。


主编点评 

北京吉普为何折腾

提到北京吉普,印象最深的不是这家企业,而是它所经历的折腾,被看作汽车合资企业遇到波折的首个案例。其中最出名的就是“吉普风波”,由此上升到东西方板块的撞击,惊动了高层,甚至在中美两国掀起过舆论旋风。

这就是本文所要揭示的真相。那么北京吉普为何成了问题企业?从经历上来看,北京吉普是国内第一家汽车合资企业,但从它宣告成立到以后的发展过程中始终风波不停,“战斗”不止。原因不外乎,大家都在探索一种全新的“合作模式”,无论是体制和观念,还是行事风格和利益平衡等,这种以文化冲突的名义所产生的矛盾,往往会上升到政治层面和民族自尊,继而使一个单纯的汽车合资企业内部问题居然闹到社会公开层面,牵涉到中美两国领导过问,引起海外媒体高度关注。

这就是“合资试水”,也被称之为“思想破冰”的案例。但背后则是试错,彼此都在寻找适应对方的合作方式。而问题是,这种折腾最终还是涉及到“婚姻”基础,追溯到源头,似乎一开始就已经埋下了“不和”的因子,没有明确的共识和战略,只注重利益的合作,忽视了观念和文化的融合。这也是日后引起中外矛盾冲突的导火索。“最开始合资企业是个孤岛,没人关心你这些事儿,但这样一闹,上上下下都重视,一些相关政策也就慢慢出台了。”

北京吉普一直不顺。但它创造了历史,却没有创造过辉煌。如今似乎已经消失,或换了一种方式易主。不过,本文再现了当时的语境,可以从一个则面证实,改革开放是痛苦的扬弃,剧烈的再生,冒险的尝试。汽车合资也不例外。通过“裂变”、“撞击”、“分歧”等刺眼的关键词,看到了汽车合资并非一帆风顺,也有“跌宕起伏的命运”。不过,本文所还原的历史,除了吉普风波之外,还为如何搞好合资企业提供了难得经验。(颜光明)

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》,上海交通大学出版社,主编:颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人杨忠阳,《经济日报》产经新闻部高级记者,汽车新闻主编。本书全文由网通社首发,也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】

文章标签: 北京吉普 责任编辑:钱蕾
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